09 августа 2024, 10:27
Tverigrad.ru в:
Многократный Чемпион России по ралли-рейдам поделился впечатлениями об участии в масштабном международном ралли.
15 июля в Улан-Баторе завершился ралли-рейд «Шёлковый путь». В этом году он проходил по территории России и Монголии и длился одиннадцать дней. Его протяжённость составила более пяти тысяч километров по степям, пустыням, тайге и высокогорью. В категории прототипов Т1 на второй строчке гонку завершил экипаж пилота Алексея Игнатова и штурмана Евгения Павлова – девятикратного Чемпиона России по ралли-рейдам, героя проекта «TVERTEAM.История успеха».
О том, как проходила гонка, Евгений Павлов в преддверии главного автоспортивного события лета в Твери «Тверской замес. Гонка титанов» рассказал в программе «В центре внимания» на «Пилот – Радио».
Радиостанция «Пилот» осуществляет эфирное вещание на частотах FM диапазона в г. Тверь (102,7 FM), а также в следующих центрах муниципальных образований Тверской области: г. Ржев (96,2 FM), г. Конаково (97,8 FM). Также радиостанция вещает в онлайн режиме на сайте pilotradio.ru.
– Вы выступаете на прототипе. В машину за последние годы вносились ли какие-то изменения по итогам предыдущих гонок?
– Совсем незначительные может быть. Безусловно у нас машина из года в год совершенствуется. Какие-то решения мы сами пробуем, какие-то агрегаты новые выпускаются на заводе, мы их на себе испытываем. Иногда успешно, иногда нет. В этом и есть задача испытаний. Сейчас более-менее машина с прошлого года не претерпела изменений. Есть какой-то такой баланс. Мы называемся прототип и выступаем в классе прототипов, а на самом деле мы ездим практически на серийной Газели. У нас она внешне отличается чуть-чуть, изменённая передняя подвеска независимая. В целом у нас серийные агрегаты. Мы ездим на серийной машине, просто она модифицирована под спорт.
– Какой этап был сложнее на территории России? Какой интереснее? После первого этапа Алексей Игнатов отметил, что не ожидал от пролога такой интересной и насыщенной дороги.
– Да, действительно 25 км пролога были очень «рабочие». Вроде расстояние небольшое, но, когда тебя встречает лес, сколько постоянно, «ворота», какие-то перекрёсточки нужно проходить, деревья близко. В контрасте второй этап мы начинали просто по какому-то грейдеру большому. Там «педаль в пол», 20 км проехал и не заметил. Поэтому километры всегда относительны. Например, на «Шёлковом пути» в один из дней у нас было 115 км дюн. Вроде цифра не сильно большая.
Что такое дюны для гонок? Всё время вверх-вниз, вверх-вниз. Причём, когда едешь вверх, то задача непременно заехать, да так, чтобы при заезде, при перепрыгивании бугра не перевернуться. Если маленькая скорость будет, то заехать не получится или повиснешь на гребне. Если большая скорость, то можно сделать прыжок вперёд и кувырнуться. Мы такое исполняли, так себе удовольствие. Машина страдает, время теряешь.
Средняя длина дюны 500 м. Так вот получается 500 раз. Интересно. Когда выскакиваешь наверх, то не понятно, что будет дальше. Самый опасный момент, когда идут два бугра подряд. Может получить, что ты с первого выпрыгнул, затем сразу втыкаешься во второй. Идёт жёсткий удар. Сейчас не застревали, а вот на багги в Африке. Вылетел, воткнулся и сидишь.
– Как удаётся подобрать нужную скорость? Это делается опытным путём или расчёты проводится?
– Да, конечно, только опытным путём. Ветер ещё. Он надувает песок, он становится плотный. Был случай у ребят, когда они соревновались в Южной Америке. Достаточно сильно кувыркнулся. Они шли на скорости, чтобы сил хватило преодолеть. Верхние метры оказались просто как асфальт. Они были спрессованы ветром. Они вылетели вперёд, перевернулись, один из членов экипажа сломал палец. Им пришлось сойти с дистанции. Это только опыт, может ещё везение, удача.
– Какие этапы были сложнее: российские или монгольские?
– В гонках нет простых этапов. Везде есть свои сложности. Был, наверное, такой красивый баланс. России было меньше. В Росси было первые 4 дня, далее Монголия. Были в Монголии пара скучных дней. За горизонт уходящая степь, скучно ехать, просто ровное поле, без ям и ловушек.
На грузовике, на котором 140 максимальная скорость, у них средняя 130 была. При этом есть зона ограничения скорости, где ты хочешь не хочешь едешь 30 км в час. У нас тоже за 100 средняя скорость была. В Монголии были не простые пески. Нам повезло с погодой, что не было очень жарко. Алтай запомнился. Нам нужно было выиграть этап чемпионата России. Первые 4 дня как раз был совмещённый Чемпионат России. Четвёртый этап был совсем алтайский.
Горный Алтай с большим количеством камней. Мы к нему подошли лидируя. Мы выиграли первые 3 дня и у нас был запас по времени. На сложный каменистый алтайский этап мы пошли в щадящем режиме, то есть не надо было атаковать, не надо было отыгрывать. Надо было просто дождаться пока тебя соперник догонит, обгонит и за ним спокойно ехать, не отпуская его далеко.
Мы так и сделали. Мы чётко просчитали всё. Мы выиграли 3 этапа, 4 немного отдали, но суммарно по итогу 4 этапов выиграли Чемпионат России. Он был бы очень тяжёлым, если нужно было бы в атаки идти.
Большое количество камней в степи было в Монголии. Понятно, что на Алтае ждёшь камни, а вот Монголия удивила. Чередовалось, едешь по степи, потом начинаются камни, где-то горы камней, тут же песок. Был один опасный монгольский день. Было много промоин. Метра 1,5 глубиной и метра 2 шириной с вертикальными глиняными стенами канава. Таких ловушек было много. Здесь элемент ориентирования. Смотришь глазами и едешь, но важно ориентироваться и по дорожной книге, быть чуть ли не до метра призванным.
– Организаторы предлагали жителям регионов, по которым проходили этапы, посмотреть на технику и пообщаться с участниками на старте/финише. Много ли людей воспользовались этой возможностью7 Автоспорт по-прежнему актуален в России?
– Да, очень. На старте в Барнауле были тысячи людей. Они приехали специально, ведь старт был не в самом Барнауле, километров 50 за городом, рядом с деревушкой. Мне кажется, эту деревню за 10 лет столько людей не посещало, сколько приехало на старт. Шикарный старт был в Томске. Он мне напомнил Буэнос-Айрес. В Буэнос-Айресе вышло провожать на Дакаре 1,5 млн человек.
Здесь понятное дело было меньше людей, но по ощущениям и энергетике никак не уступало. Просто коридор из людей. Я помню в Буэнос-Айресе, а там коридор узкий, наверное, метра 2,5 шириной, ты по нему ползёшь, а вокруг люди, люди, люди. Нельзя было руку высунуть в окно, её по пальчикам просто разберут. Здесь такого не было, но ощущение не меньше. Все тянут руки, ты хлопаешь «ладошку». Крутые ощущения.
– Организаторы каждый год, как они заявляют, совершенствуют «райли-рейд». Какие изменения вы заметили в этом году? Чего не хватает?
– Все хорошо. Это год запомнился именно разноплановостью. Такого, чтобы были маршруты настолько разнообразны в течение одной гонки вот как бы одной гонки, я не помню. Интересно было. И в плане быта. В один из дней нас привезли на бивак, выдали палатки, классно. Не всегда в последнее время ночуешь в палатке. Тут можно былое вспомнить. Ливень шёл. Обычно после ливня всё раскисает, становится скользкое, но тут настолько земля сухая, что она всё впитала, что даже следа не осталось. В этот раз мы прошли всю Монголию с запада на восток.
– Можно ли сказать, что организаторы чего-то не предусмотрели? Что можно было бы улучшить?
– Не знаю. У меня нет замечаний. Мне понравилась гонка.
– Все российские этапы вы лидировали. Затем произошла поломка рулевой сошки, что и стало причиной отставания. Где и как это произошло?
– Ну это на седьмом этапе. У нас было три песчаных дня. Они по длине были по нарастающей. Сказалась усталость метала, её никогда до этого никогда не ломало. Ну, увы. Экспериментальный автомобиль, независимая передняя подвеска. Не так давно мы на ней ездим. Те, скажем так, детские болезни, были уже вылечены. Сошка не ломалась, от неё не ожидали.
Я думаю, что сказался Алтай. Как мы аккуратно там не ездили, но было много камней. Это соответственно удары и нагрузки. Были микротрещины, она и сломалась. Не было ни удара. Мы заехали в пески, в этот день мы прошли более 200 км, сломались в песках. Колёса разъезжаются. У нас сразу выщелкнулся привод. Мы остались на трёх колёсах. Ехать можно было и на двух, рулилась бы машина.
Она плугом встаёт, ни вперёд, ни назад. Она начинает нагребать песок на себя в дюнах. Долги придумывали решение, пробывали. Что-то придумали, час возились, проехали 10 метров, опять развалилась. Нашли способ-обманку. Ну, очень домой уже хотелось. Обидно было гонку «сливать» из-за какой-то мелочи. Мы выехали. Мы возим с собой болгарку, что-то подрезали, где-то сделали резьбу. Повозились. Пошли по степи потом, колесо отвалилось переднее.
Подшипник ступичный развалился. Была с собой задняя ступица-обманка. Мы возим с собой как резерв. Смогли заднюю ступицу приспособить вперёд. Был день инженерной мысли. Мы финишировали в тот день. Мы много времени потратили на ремонт. Плюс по трассе мы выходили параллельно. Мы не по маршруту дальше шли, а пошли более короткой дорогой до асфальта. В итоге контрольные точки остались в стороне. Вроде и путь мы прошли даже больший, но штраф за не взятые точки сказался.
– Кого вы считали главным соперником: экипажи или трассу?
– К трассам привыкли. Это же не первая гонка. Ты делаешь то, что от тебя зависит. Дальше как раскладывается, так и раскладывается. Это спорт. Кому-то повезло. Например, Александр Семёнов говорил, что неплохо бы было стать третьим. Он так объективно думал. Мы тоже не ждали такой технической поломки, понятное дело, что такой поломки больше не будет. Теперь будут сошки осматриваться на предмет микротрещин. Это опыт, он таким вот образом и набирается.
– Поле соревнований вы анализирует как прошли этапы команды конкурентов?
– Основной соперник – это ты сам. В автоспорте точно. Какие бы не были соперники, ты едешь по своим силам. Если соперник сильнее – он будет впереди. Если они слабее, то ты будешь впереди, если не допустишь ошибок. В моей спортивной жизни я анализирую свои ошибки. Я себя анализирую. Что случилось, почему, как не повторить, что сделать, чтобы не повторить. Я считаю, что соревнования – это лучшая школа владения автомобилям. На соревнованиях ты попадаешь в другое состояние, ты помнишь каждый метр, который прошёл. Тем более, если ты неправильно его прошёл.
В меня был случай на гонках в Италии. Я находился на третьей позиции чемпионата Европы. У меня был хороший запас. Там были такие сложные ворота, они были на вертикальном склоне. Нужно было либо заехать сверху, тогда машина должна быть совсем маленькая. Либо все остальные брали нижнюю вешку, чтобы не перевернуться. Я понимал, если прыгну снизу, пока машина будет в прыжке машина не перевернётся. Всё бы хорошо, но у меня слетело переднее колесо.
Мне нужно было перестроиться, бить также нижнюю вешку как все, ехать на своё 3 место. Ну, как мне было не взять ворота на вертикальной стенке? Я на трёх колёсах взял. Взял их чисто, но попал разбортированным колесом в овраг, из оврага уже не вышел. В итоге потерял третье место на чемпионате Европы. Понятное дело, я это помню. Каждый метр свой. Нет, я не жалею. Я единственный смог так взять ворота.
– Какую оценку вы сами себе поставили после «Шёлкового пути»?
– У меня не было ошибок. Я отработал хорошо. Нам дают книжки прямо перед стартом. Сейчас нет возможности посмотреть на маршрут со спутниковой карты, понять куда ехать, всё проанализировать прямо заранее, оптимизировать. Для меня это как раз стало интереснее. Я давно перерос ехать просто по книге.
Я походу дела анализирую маршрут, нахожу наиболее оптимальные дороги, пути. Пытаешься за счёт курсов, понимания местности, картинок, анализа. Выиграешь ты или нет, это сложно сказать. Не узнаешь пока не попробуешь. Я, наверное, единственный кто идёт таким путём. Я ухожу с маршрута выигрывая тем самым. Мне интересно решать такие задачи.
– Этот сезон «Шёлкового пути» был более нервный или наоборот спокойный?
Он был более спокойный. Наша тактическая раскладка по чемпионату России хорошо «выстрелила». Далее мы понимали, что лидируем и нам надо спокойно доехать. Далее мы сломались, и спокойно не лидировали. У меня осталось ощущение, что я не накатался. 11 дней мне показалось мало. Я бы ещё поездил.
Источник: tverigrad.ru